시민광장

흔히들 오늘날 정책 결정자들과 전문가들은 한국에서 벌어진 심각한 주차난과 교통난에 대해서 주차장 부족과 도로 부족을 이야기한다. 엄밀히 말해서 주차장의 부족은 공급의 부족이 맞는 이야기일 것이다. 그러나 도로는 공급 부족이란 말이 필요할까? 이번 추석에도 어김없이 교통 대란이 찾아왔다. 서울에서 부산간 평균 운행 시간이 10시간에 다다르는 교통 지옥이 벌어졌는데, 불행하게도 한국은 이러한 문제를 매년 두 번씩 상습적으로 반복하고 있다.

그러나 상시적으로 반복하는 곳도 있다. 이른바 수도권과 부산 등 일부 대도시들이다. 서울은 인구 1200만의 세계적 거대도시 중 하나이다. 그런데 문제는 역사적으로 서울은 매우 난개발이 이루어져있는 도시라는 것이 문제이다. 선진국 또한 초 거대 도시를 가지고 있다. 뉴욕, 파리, 런던 등 또한 서울과 비슷한 문제를 떠안고 있는 것이 사실이었다. 허나 차이가 있다면 그 도시들 또한 산업화와 근대화 속에서 난개발을 했지만 리모델링의 시간이 충분히 부여되어있었다는 점이고, 서울은 고작 대도시 개발이 이루어진지 40여년 밖에 되지 않았다는 점이다.

최근 런던에는 교통 문제에 대한 특단의 대책으로 무인 카메라와 함께 일부 구간에 있어서 자동 통행 징수 제도가 시행되고 있다. 런던의 도심 교통 난을 부분적으로 해결할 때 전문가들이 지적한 한 가지는 기존의 그 어떤 방법으로도 교통 난은 해소되지 않는다는 결론이었다. 즉, 이것은 도로망의 확충으로서 교통난이 해소되지 않는 이유는 교통난이라는 그 자체가 자가용 이용을 줄이는 제약 효과를 부여하기 때문에 그러한 제약 효과를 제거하는 교통 환경의 개선은 자가용 이용률을 높이고, 다시 교통난으로 이어지는 악순환의 연속이라는 것이다. 결국 런던시의 교통 전문가들은 식량과 인구의 상관관계처럼 도로망과 자가용 이용은 그러한 모습을 띄고 있다고 이야기한다.

일반적인 도로망은 공유재에 해당한다. 공공재와 차이점은 공공재는 비배제성과 비경합성을 가지고 있다. 즉, 누군가 그 재화를 쓰고자 한다면 배제할 수 없으며 한 사람이 사용한다고 다른 사람이 사용하지 못 하는 그러한 것도 없다. 산소와 물과 같은 지구상의 자연은 그러한 공공재의 성격을 지닌다. 그러나 공유재는 배제성은 없지만 경합성은 가지고 있다. 누군가 쓰고자 할 때 그러한 배제를 할 수 있는 장벽(요금)은 없지만 사용자 간의 경합은 이루어진다. 이른바 막히는 무료도로가 공유재이며 안 막히는 무료도로가 공공재에 해당할 것이다.

서울 시내의 대부분의 도로는 이와 같은 성질을 가진다. 비록 고속도로는 유료이지만 시내 도로망은 무료도로이기 때문에 이와 같은 교통란은 항상 존재해왔다. 경제학자들은 언제나 이러한 교통 문제에 대해서 교통료 징수제도라는 원론적인 대답을 내놓았다. 일부 전문가들은 그러한 주장에 대해서 너무 뻔하다는 사실로 의견을 묵살해왔지만 사실 생각해보면 모든 사람들이 세금을 내고 건설안 도로이지만 누구는 더 많이 자가용을 이용하고, 누구는 전혀 이용하지 않는다. 그러나 모두에게 되돌아오는 것은 자가용 이용자들이 주장하는 교통 문제에 대한 볼맨소리와 함께 엄청난 배기 가스와 세금이다. 중요한 것은 권리를 누리는 것은 다른데 그 반대의 의무 또는 책임 등은 공평하게 배분된다는 것이다.

싱가포르의 도로 통행료 징수제도는 이러한 원리에 의해 고안되었다. 이 제도의 질문은 몇 가지 되지 않는다. 어떤 도로를 이용하는가? 어떤 시간대에 이용하고, 그러한 대기오염 기여도는 어느 정도인가를 계산했다. 즉, 누구나 이용하는 도로 여건 때문에 자가용의 배기 가스와 도로 건설의 부담이 외부효과로 방출된다면 그에 걸맞는 통행료를 내라는 것이다. 그 어떤 국가도 이러한 경제학 원론에 해당하는 방법을 시도하지 않았지만 싱가포르는 1년여의 준비 끝에 이러한 시도를 현실로 옮겨놓았다. 물론 싱가포르는 지구상에 존재하는 작은 국가 중 하나이다. 이러한 제도의 시행에 있어서 매우 적용도가 뛰어나다. 그래도 다른 국가들은 이러한 제도를 도입할 수 없었는데, 이론적으로 완벽하다더라도 제도의 부작용은 언제나 있듯 싱가포르의 부작용을 관찰하기 위해서였다. 그러나 싱가포르는 이 제도를 시행하고 상당한 시일이 흘렀다. 부작용은 없었다.

런던 시청의 정책 결정자들에게 이러한 제도의 도입이 처음 건의되었을 때 무산된 이유가 두 가지가 있었다. 하나는 부자들에게 도로 사용권을 넓게 부여할 것이라는 평등주의적 반대와 함께 국가가 지나치게 간섭한다는 문제였다. 그러나 평등주의적 관점은 오히려 잘못된 것이었다. 곰곰히 생각해보면 가난한 사람들이야 말로 도로망 확충의 혜택을 거의 받지 못 한다. 즉, 자가용의 편리는 오히려 부자 또는 중산층 이상들에게 독점되어있는 것이 사실이다. 애초부터 빈곤층은 자가용 이용률이 매우 낮고, 오늘날 고유가 정책으로 더더욱 빈곤층은 개인 자동차 이용이 어려워진다는 점이다. 그러한데 모두 동일하게 도로망을 확충하는데 세금을 내고, 도로 애용자(?)들이 내뿜는 매연의 영향을 받는다면 그것이 평등한 것일까? 문제는 싱가포르의 도로 통행료 징수제도는 디지털 방식으로 구현되어있는 것이다. 일정한 구간을 지날 때마다 자동적으로 개인 통행 계좌에서 일정 액수가 빠져나가며 추가적 도로망 이용에 대해서는 충전이 필요하다. 그런데 이러한 권리는 세금을 내었으니 공평하게 주어지는 것이 맞다.

그러한 의미에서 국가는 각 개인에게 일정 요금에 해당하는 통행권을 미리 부여하는 것이다. 각 개인의 통행 계좌(통행 계좌끼리만 이체 가능한 - 일반 저축 계좌는 이체 불가능)에 일정 액수가 들어가면 평균보다 많이 이용하는 사람들에게는 도로망을 사용하지 않는 사람들의 계좌에서 액수를 구입하여 충전하고, 자가용을 이용하지 않는 사람은 그 돈을 받아 대중교통비로 쓰는 것이다. 즉, 이렇게 되면 굳이 교통난을 문제 삼을 일이 없다. 자신에게 부여된 권리 이상으로 쓰지 않는 사람들이 생기고, 업무상 또는 개인적으로 경제력이 된다면 타인의 교통권을 사서 그 권리를 향유할 것이기 때문이다. 물론 지금에 비해서는 경제적 부담이 새롭게 부여된 것이겠지만 적어도 대기 오염에 대한 사회 간접자본의 낭비를 줄이고, 가난한 사람에게는 교통비에 대한 부담을 자가용 이용자들에게는 좀 더 쾌적한 도로 환경을 부여하는 지극히 평등한 제도가 될 것이다.

흔히들 정책 결정자들은 공급 부족이란 말을 많이 쓴다. 주택 문제도 그러하며 교통 문제 또한 그렇다. 그러나 생각해보면 이 말은 경제학의 기초도 모르는 사람들의 이야기이다. 교통 문제에 대한 한국의 정치인과 정책결정자들의 입장은 '공유지의 비극'을 낳았다. 주택 문제는 애초부터 주택을 팔 생각이 없고, 살 생각이 없는 사람들의 의사를 반영하지 않은 채 공급 부족이란 말을 썼다. 그러니 당연히 정책이 어긋날 수 밖에 없다. 하루빨리 경제적인 정책으로 회귀하여야 하는데 이런 싱가포르 식 교통 정책이 서울시에 도입된다면 서울 시민들이 적어도 북한산에서 한강 정도는 바라볼 수 있을 것 같다.